Damals waren Dutzende Modelle monatelang nicht lieferbar. Zehntausende Autos wurden auf Halde produziert, weil die Zulassungen fehlten. Jetzt hat die EU die WLTP-Anforderungen teils nachgebessert, teils neue dazugestellt - etwa beim Verdunsten von Benzin aus dem Tank oder bei den Grenzwerten für Gebrauchtfahrzeuge.
Autofahrer dürften davon wenig spüren: Die Änderungen sind kleiner als 2018, die Hersteller haben ihre Varianten reduziert und mehr Prüfstände aufgebaut, zudem müssen nicht wieder sämtliche Varianten erneut auf den Prüfstand. Auch die VW-Tochter Audi, die bei der ersten WLTP-Umstellung mit die größten Probleme hatte, erwartet keine Angebotslücken.
Die gute Nachricht für Autokäufer: Mit 1. September tritt die nächste Stufe des WLTP-Verbrauchstests in Kraft - und anders als vor einem Jahr folgt keine Steuererhöhung daraus. Und fast alle Modelle bleiben weiter lieferbar, verspricht die Autoindustrie.
Mit dem WLTP-Testzyklus hat die EU dafür gesorgt, dass Autokäufer heute besser wissen, wie viel Sprit ihr Auto wirklich schluckt. Die Werte auf dem Papier und auf der Straße unterscheiden sich viel weniger als früher. Der Nachteil: Weil auf dem Papier jetzt realistischere, bis zu einem Drittel höhere CO2-Werte stehen, kassiert der Fiskus entsprechend mehr Kfz-Steuer - und das kann in Deutschland 20 Euro ausmachen beim kleinen Suzuki Swift oder 94 Euro mehr beim VW Touareg.
Für die Autoindustrie war WLTP-Teil eins "ein riesengroßer Schritt, komplettes Neuland", sagt Audi-Sprecher Udo Rügheimer. Teil zwei sei damit nicht vergleichbar. Laut Daimler sind jetzt noch einmal 300 Seiten Verordnungen dazugekommen, zu den bisher 700 Seiten.
Vor einem Jahr verursachte WLTP großes Chaos: Kein Auto durfte mehr verkauft werden in der EU ohne WLTP-Zertifikat. Die Prüfer kamen kaum mehr nach, die Teststände wurden zum Nadelöhr, Dutzende Modelle waren monatelang nicht lieferbar. VW produzierte 250.000 Autos auf Halde, der geplante Berliner Flughafen BER wurde zum Großparkplatz. Auf gut 1 Mrd. Euro bezifferte VW die WLTP-Kosten. Audi, wegen der Aufarbeitung seiner Dieselaffäre am stärksten im Verzug, spürte die Folgen noch bis weit ins laufende Jahr.
Jetzt müssen die Autobauer schon wieder neue Anforderungen der EU erfüllen. Aber "die meisten Änderungen sind Korrekturen, Klarstellungen oder Verbesserungen", erklärt der Verband der deutschen Autoindustrie. Bei den Messungen gibt es jetzt noch weniger Toleranz. Dokumentationspflichten werden ausgeweitet. Wie viel Benzin aus dem Tank verdunsten kann, müssen die Autobauer zwei Tage lang prüfen. Und zumindest mit Stichproben müssen sie nachweisen, dass ihre Fahrzeuge die ursprünglichen Werte auch nach fünf Jahren im Betrieb noch einhalten.
Schaltpunkte, Fahrkurven wurden ebenfalls geändert: "Ein paar Punkte sind nachjustiert worden", sagt BMW-Sprecher Martin Tholund. Und alle Neufahrzeuge müssen die Grenzwerte auch im Test auf der Straße einhalten. BMW habe alles schon abgeschlossen: "Wir haben alle Typgenehmigungen schon in der Tasche."
Und auch Audi sieht sich diesmal gut gewappnet. Die Änderungen sind wesentlich kleiner als 2018. Audi hat inzwischen ein Drittel mehr Prüfkapazitäten. Die Anzahl der Motor-Getriebe-Varianten wurde um ein Drittel verringert auf annähernd 170. Und nicht alle müssen diesmal tatsächlich auf den Prüfstand: Viele erfüllen schon seit der Umstellung 2018 auch die neuen Anforderungen, dann können die Genehmigungen umgeschrieben werden. Fast alle Varianten von Audi seien schon zugelassen, erklärte Rügheimer. Der Rest soll in wenigen Wochen folgen.
WLTP Teil zwei "hält die Hersteller in Atem - der VDA rechnet aber nicht mit signifikanten Freigabeverzögerungen wie im vergangenen Jahr", heißt es beim Spitzenverband der Industrie.
Auf europäischer Ebene wird inzwischen bereits über Euro 7 diskutiert- vielleicht mit Grenzwerten für Lachgas, Brems- und Reifenabrieb. Der deutsche Autofahrerklub ADAC rechnet aber frühestens 2021 mit einem neuen Gesetzesvorschlag der EU-Kommission.
Euro 6a, 6b, 6c und 6d , 6d-TEMP, 6d-TEMP-EVAP, jetzt Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC und 6d-ICS-FCM: Die vielen, kurz hintereinander folgenden Normen sind nicht nur für die Hersteller sehr aufwendig, sondern haben auch bei den Autofahrern "zu großer Verwirrung und Unverständnis geführt", kritisiert der ADAC.
Immerhin erhält heute jeder Autokäufer in Europa vom Hersteller den CO2-Wert seines individuellen Autos. So sieht er, wie ein Panoramadach, eine Anhängerkupplung oder 22-Zoll-Reifen das Gewicht, den Luftwiderstand und damit den Spritverbrauch erhöhen. Das ist nicht überall so. WLTP heißt zwar "weltweit einheitliches Leichtfahrzeug-Testverfahren" und wurde von einer UN-Behörde entwickelt, im Auftrag der EU. Aber umgesetzt wurde es nur in Europa. In Amerika und Asien erschweren Normensalate den Autobauern das Geschäft.